文｜洞见新研社
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出行平台到底需不需要一款“自己”的车？从不久前曹操出行向港交所递交的招股书来看，这个问题的答案是肯定。
通过定制车，打造品质出行的差异化优势，能够实现乘客体验、司机收入和平台效率的三赢。
然而，有关定制车的叙事，滴滴在7年前曾有过尝试，时至今日已悄然无声，曹操出行的定制车跑通吗？它在定制车这个酒瓶子里又注入了怎样的新酒呢？
01滴滴的定制车
对于定制车，曹操出行在招股书中的解释为，专为用于共享出行而设计的车辆，并非为私人拥有而设计的车辆，空间、舒适度、耐用性等方面更为关注。
2021年，曹操出行开始部署定制车和车服解决方案，2022年推出第一代定制车枫叶80V，2023年推出第二代定制车曹操60，同时开始向第三方销售定制车。
截至2024年底，曹操出行的网约车业务已覆盖全国超百城，在21个城市拥有超过3.4万辆定制车，弗若斯特沙利文的调查报告称，曹操出行现拥有全球规模最大的定制车队。
展开剩余85%曹操出行在招股书中总结了定制车所带来的竞争优势。
其一，基于网约车场景设计生成的定制车能有效降低运营成本，根据弗若斯特沙利文的测算，“枫叶80V”和“曹操60”两款车型，预计TCO（车辆持有成本）分别为0.53元/公里和0.47元/公里，与传统纯电动汽车相比，TCO分别能够降低33%及40%。
其二，在车辆营运环节，曹操出行和易易互联（吉利系孵化的换电平台）合作，通过一揽子服务降低司机用车成本。招股书显示，曹操出行司机的平均小时收入，从2022年的30.9元增加到了2024年的35.7元，显著高于中国网约车协会2024年抽样调查的约27元司机平均时薪。
其三，在保养和维修上，133家吉利授权汽车维修店网络为曹操出行提供具成本效益的维保服务，使车辆平均保养及维修时间和成本同比分别下降25%和54%。
根据规划，2025年到2027年，曹操出行每年将采购约8000辆定制车，除了自用之外，曹操出行还计划将部分定制车出售及租赁给运力合作伙伴及其他共享出行平台，逐步以定制车替代过时的运营车型。
相比起曹操出行，滴滴的定制车故事说的更早，也更宏大。
早在2018年，滴滴就与比亚迪在内的30多家汽车及上下游企业成立了“洪流联盟”，并在当年发布了滴滴负责设计和运营，比亚迪进行集成开发和制造的定制车D1。
新车的发布会上，滴滴创始人、董事长兼首席执行官程维豪迈的表示，D1是全球首款定制网约车，后续将有序推动定制车的升级，计划于2025年推出D3，普及100万辆，搭载自动驾驶功能；2030年希望去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
程维吹出的牛终究没有实现，D1也在发布之后迅速“陨落”，并没有按照滴滴的规划那般推进市场投放，根据相关统计，今年6月，D1的销量为78辆，2025年累计销量仅有183辆，基本“查无此人”，至于搭载自动驾驶功能的D 3更是没有任何踪影。
02滴滴为何下桌？
与当时滴滴想的一样，曹操出行推出定制车只是其重构出行生态的第一步，他们的最终目的都是为了实现Robotaxi的商业化闭环。
曹操出行的招股书显示，此次IPO超50%募资将集中于“定制车-自动驾驶-平台服务”三位一体业务闭环，其中，19%资金用于改进车服解决方案及改善服务质量，18%金额投向定制车业务，17%金额投向技术及自动驾驶。
不难看出，滴滴和曹操出行有关定制车的运营模式以及面向未来的Robotaxi生态构建，在本质上并没有太大区别，但为什么现在呈现出的结果却是，滴滴下桌，曹操接棒呢？
其原因有二。
首先，滴滴定制车和Robotaxi计划推出的时机不对。
2018年，大多数做自动驾驶的公司才刚刚将Robotaxi从PPT里的构想变成实车DEMO，进度比较快的百度，也只是将Robotaxi从封闭的测试区开进公开道路进行测试而已。
此时行业和公众对于Robotaxi的态度截然相反。
行业对Robotaxi普遍乐观且满怀期望，认为技术原理已经跑通，只要政策放开，就会按照PPT里的预计时间逐步实现。
社会公众则对新技术存在恐惧与不信任，特别是当传统出租车与网约车，甚至与不需要人力的Robotaxi竞争饭碗时，分歧就出现了，当时抵制D1上路的出租车司机不在少数，滴滴也是因为来自各方的压力而放缓了D1的部署节奏。
其次，滴滴对于Robotaxi商业模式中的自身定位存在误区。
从曹操出行和之前如祺出行的两个案例可以看出，Robotaxi出行生态主要由三个方面组成，无人驾驶技术提供方、Robotaxi生产制造厂商、以及撮合用户的出行平台。
比如，如祺出行的合作方就是广汽集团和文远知行，接入如祺出行平台的埃安AION S由广汽集团生产，定制车上搭载了文远知行最新传感器套件 WeRide Sensor Suite 4.0，2021年在港交所挂牌上市时，如祺出行被称为“Robotaxi第一股”。
曹操出行背靠吉利，定制车生产和Robotaxi研发则全由吉利一手包办，今年2月在苏州和杭州两地投放了搭载吉利“千里浩瀚”Robotaxi解决方案的车辆并开启示范运营，曹操出行在这个生态中就只需要做好出行平台这个本职工作就好了。
反观滴滴，除了生产自己搞不定之外，无论是定制车的设计，还是无人车的研发则全部自己亲自上阵，在真正的商业化落地的过程中，推进并不顺利。
最开始是2018年与理想共同出资创立桔电出行，当时双方的设想是，由滴滴负责出行场景的智能化、运营方面的定义，而理想汽车则负责车型的研发与生产。项目进行到2022年，桔电出行由于推进不力，进入到破产保护。
2023年与广汽成立合资公司，发布量产无人驾驶新能源车“AIDI计划”，首款车型将基于广汽埃安AEP 3.0纯电平台、星灵电子电气架构及多融合感知自动驾驶量产技术，搭载滴滴自动驾驶L4城市泛化引擎和面向出行服务的自动驾驶技术方案，这款量产车同样计划在今年接入滴滴共享出行网络。
可是滴滴真能做好自动驾驶吗？翻查资料，滴滴除了2021年在美国加州跑出了Robotaxi路测里程前十，平均接管里程名列行业前茅的成绩之后，就几乎再也没有新的自动驾驶研发进展和Robotaxi路测运营的消息放出。
并不是说滴滴的Robotaxi计划失败了，而是滴滴这种“既有又要”的生态占位造成了效率上的失衡，这才让像曹操出行这样的后来者居上。
03最终比的还是生态
就当前的态势来看，曹操出行依托定制车战略，在Robotaxi的落地上取得暂时领先的身位，但站在整个共享出行的大赛道，曹操出行的突围之路仍然布满荆棘。
曹操出行目前的市场份额虽然位居行业第二，然而与滴滴相比，差距明显，去年169亿元的交易额只有滴滴的7.7%，且曹操出行85%的订单依赖高德等聚合平台，品牌溢价能力不强。
经营方面，曹操出行最近三年累计净亏损52亿元，2024年负债高达113亿元，现金储备仅1.6亿元，考虑到Robotaxi的硬件改装与系统开发还需要持续输血，这对曹操出行的现金流是一个不小的改变。
之前提到滴滴推出定制车和Robotaxi的时机不对，现在虽然公众对Robotaxi的看法已经有了很大的变化，不再像几年前那样充满猜忌和排斥，但在现实监管层面，L4级自动驾驶在复杂路况的可靠性尚未验证，且当前法规仍要求测试车辆配备安全员。
政策的口子何时能够放开，目前并没有确切消息，对照着滴滴所走过的路，在不能预知未来的前提下，曹操出行现在提出Robotaxi计划是不是也会过早呢？
另外一个方面，曹操出行不光要应对滴滴的正面压力，还要提防着其他友商的后来居上，要知道，市场排名第三的T3出行与曹操出行的市场份额只相差了0.1%，在T3出行后面，还有如祺出行、享道出行虎视眈眈。
如祺出行与广汽和文远知行达成生态合作，享道出行联合上汽和Momenta进行构建竞争壁垒，都以复制“车企+技术提供商+平台”的模式与曹操出行进行直接竞争。
曹操出行的Robotaxi叙事，本质是中国出行产业从“流量战争”迈向“体系战争”的缩影。它证明定制车并非伪命题，但成功需依赖产业协同的深度——这正是滴滴早年孤军奋战所忽视的关键。
未来行业或将呈现“双轨并行”格局，滴滴凭借用户规模与技术积累固守主流市场；而曹操们则以垂直整合的定制化能力切入细分场景，在Robotaxi长跑中寻找“换道超车”的机会。胜负尚未分明，但生态协同能力，已成为赛道晋级的新门票。
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